图为中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉。
今年1月30日，中国飞行试验研究院C919试飞团队工作人员在查看C919客机101架机的发动机检修情况。新华社记者 邵瑞 摄
2015年11月2日，实现首架机总装下线大型客机在上海浦东国际机场成功首飞，并在此后开展多次试飞活动。
飞机位于航空运输市场最主流的150座级单通道市场，基本型混合级布局158座
C919大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制、具有自主知识产权的干线架投入试飞，受到社会各界广泛关注。C919研发背后有哪些不为人知的故事，其试飞情况又如何？今年全国两会期间，本报记者就相关问题采访了全国人大代表、中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉。
记者：正如习所说，当科学家是无数中国孩子的梦想。您当年是如何怀揣梦想痴迷飞机设计的？
吴光辉：我是湖北武汉人，父母在军工厂工作。受他们影响，我从小就对电子、机械手工特别感兴趣。上高中的时候，我拿漆包线绕一个蜘蛛网天线，做矿石收音机，后来开始装三极管。高中毕业后去农村当知青，后来考大学被南航选上。当时，我觉得飞机设计这个专业挺好，将来没准能干到总设计师，不想当元帅的士兵不是好士兵嘛。
从上大学开始，我就一直跟装备制造、国防科技打交道，没有离开一天。毕业后分配到603所，去的时候还不知道这是个什么单位，到了单位一看，还有个名字，西安飞机设计研究所。能够从事研究工作，我感到很自豪，也很快进入了角色。在那个年代，分配过去的大学生很少，我们从最基础的设计员干起，很快接班老，也慢慢的变成为科研主力。这么多年来，每完成一项研究，形成一份报告，签完字后都会有一种成就感和荣誉感。每当看到飞机在天上飞的时候，就会想我参与了哪些部分的设计、做了哪些工作。
我觉得，虽然三百六十行，行行出状元，但一个国家要成为强国、在国际上有足够的地位，离不开装备制造业。当年我们的祖国那么困难，仍然成功研制了两弹一星。在装备制造业里面，航空又是标志性的产业，里面涉及材料、电子、制造等方方面面的专业，所有这些都需要科学技术创新驱动，都需要人才支撑。正如习去年两会在广东代表团讲的，发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力。科技发展必须要有人才，要让年轻人爱科学、崇尚科学、向往科学、愿意当科学家，让科学技术事业后继有人。
记者：去年全国两会的代表通道上，您介绍过C919在外观和内在设计上的一些亮点。除此之外，还有哪些可以披露的技术创新？对于乘客而言，乘坐C919会有哪些不一样的体验？
吴光辉：C919是一个完整的正向设计。所谓正向设计，不是引进人家技术、照着人家图纸生产，也不是测绘仿制或者合作生产，而是独立研制、拥有完全知识产权，是依据市场需求得出研制要求。确保安全性，提高经济性，改善舒适性，注重环保性，这是咱们进行顶层设计的指导思想。
商用飞机最重要的就是安全第一，要确保万无一失。一些飞机发生故障，可能是设计师在某些方面认识不到位，也可能是飞行员操作失误。我们从安全性分析入手，在对系统来进行定义描述的同时，还要进行功能危害性分析，搞清楚丧失某个功能会产生什么后果。我们从上到下，每一层、每一个系统来进行分解，甚至考虑到这个系统丧失某些功能后，会不会对其他系统产生一定的影响。此外，还要考虑到人的因素影响，也就是人犯了错会导致什么结果，避免因为输入错误信号导致灾难性后果。具体到驾驶舱设计，我们通过高度自动化加边界保护，追求飞行员的无忧操作。打个比方，计算机上的USB接口一定插不进去网线，只要能去就不会插错，这就是防差错设计。我们用防差错设计来避免因人为错误导致飞机故障。作为最新设计的飞机，我们采取了中国民航CCAR-25-R4标准，是最新的标准。从标准上讲，C919是全世界最安全的飞机之一。
除了安全性，我们在座椅等方面的设计也有改进。比如座椅加宽，多数乘客不喜欢坐三排座的中间位置，我们就把中间座椅设计得宽一些，坐上去更舒适。我们整体空间也大，是同类型飞机中空间最大的。再比如灯光模式，乘客在休息时灯光是休息模式，吃饭的时候稍微亮一些，而刚进机舱时则是明亮、明快的模式。此外，我们从技术层面能轻松实现空中接打电话，正在做空地通讯技术攻关。现在上网也实现了，是通过卫星联网。我们还在研究通过飞机直接和地面连接，已经试验成功，至少技术上可以实现。
记者：去年底第三架C919飞机开始试飞，有报道称今年还将有3架C919投入试飞。目前试飞的情况如何，起到了哪些作用？
吴光辉：正如你所说，到今年年底将有6架飞机投入试飞。试飞包括三个层次，一个是解决设计和研发中有关问题的试飞，一个是表明我们适航符合性的试飞，还有就是民航局的合格审定试飞。我们已向民航局提出了适航申请，审定试飞时，民航局要派飞行员或委托我们的飞行员进行，看是不是达到适航要求。
我们将通过试飞解决设计中的一些问题，设计也好，风洞试验、地面试验也好，不可能把所有的空中状态都描述到位，只能做到八九不离十。地面上八九不离十，到了空中就得达到十，就要通过试飞拿到准确数据。与此同时，要解决设计中的迭代问题，一些参数只可以通过试飞确定。当然，更重要的是，要通过试飞向民航局表明，我们达到设计指标、满足适航条例，这样局方才会给我们发适航证。所以我觉得，试飞好比足球场上的临门一脚。
我们试飞的内容，远大于使用范围。比如，我们可能要飞很大一个包线，但给用户的只是包线里面一个小圈。再比如，试飞时的最大速度可能达到0.89马赫甚至更大，但给用户的可能最大0.82或0.78马赫。总之，我们试飞是界限状态，但给用户的是正常使用状态，在设计上都留有余地。正是通过大量试飞，来确定给用户的飞行包线和性能。
记者：作为设计师，您曾经以56岁的年龄考取了商用飞机驾照，为什么这么拼？
吴光辉：我其实从2008年就开始学开飞机、考飞行执照，那时候48岁。我发现学无止境，从模拟机到仪表飞机，再到商用飞机，而我们要做的又是航线飞机，所以就各种飞机一路学下来，直到拿到航线飞机的执照。简单说，学飞行就为了体会到飞行员对飞机是什么感觉，从而更好地设计飞机，让C919的飞行员更喜欢飞，这是最大的目的。还有就是，我希望在懂得飞行后，成为飞行员和设计员之间桥梁，更好地理解飞行员的想法，将其转化成设计员的想法，做到既可以跟飞行员对话，也可以跟设计员对话。
吴光辉：我认为科研人员首先要坚持严谨务实、精益求精的作风。就拿航空来说，来不得半点虚假，飞机一旦飞起来就停不下来，中途没法停机修改。而且，一架飞机寿命20到30年，6万多个飞行起落，十几万个飞行小时，对设计的基本要求严格，不能有任何的差错，必须做到万无一失、精益求精。
其次，要向老一辈科学家学习，学习和传承他们的爱国奉献精神。老一辈科学家默默无闻、无私奉献，有的可能一辈子就是干一件事情、研究一个领域。我去过青海原子城，现在是国家级爱国主义教育示范基地，两弹一星精神就是在这里孕育的，很多老专家给我们做报告，听了后热泪盈眶。再比如，被称作我国核潜艇之父的黄旭华老先生，一辈子当无名英雄，多少年都没见过自己亲人。
还有很重要的一点就是，现在科研条件好了，科研人员要加强自身修养，提高拒腐防变的思想觉悟。我们明白准确地提出，飞机保安全，科研人员也要保平安，绝对不可以飞机上天了人却出问题了。只有严于律己、专心做科研，才能成为一个合格的科学家。（本报记者 瞿芃）
