。由此可见，人的因素是导致飞行事故发生的根本原因。这个数据就充分的显示出人的因素的重要性，随时代和科技发展，机械设备和自动化设备发展迅速，逐渐完备，由机械原因引发的事故率日渐降低，所以降低人为差错才是减少事故率的“捷径”。在这样的背景下，各大航空培训单位则承担了相当大的压力，需要针对飞行训练中的有几率会使差错的差错源进行有关培训及完善。
要分析人为差错的产生原因就需要先分析人对信息加工的过程，人对信息的工艺流程可分为四个阶段：第一阶段，人一定要通过各种渠道采集和收集信息，主要是通过人本身的感官来达到采集和收集信息的目的。第二阶段，人需要利用大脑来对收集来的各种信息来加工和处理。第三阶段，根据处理后的信息做出决策。第四阶段，将决策后的命令传送到身体的各个部位，从而做出相应的行动。在对信息加工的四个阶段中的任何一个阶段出现一些明显的异常问题，都可能会导致人为差错的产生。
对于飞行员来讲，收集信息主要是通过视觉和听觉来达成的，然而视觉和听觉收集信息的能力跟注意力有关，所以，当注意力出现固着或者分散的时候，收集的信息就会出现遗漏或者错误。尤其是在飞行员重复注意同一事物的时候，和注意任务超过注意容量时，收集的信息就会出现差错。当飞行员长时间的监视信息时，会对枯燥乏味的监视信息任务产生厌倦。例如，飞行员在航路飞行中，长时间的监视仪表时，就会自动的忽略对空域里的监视。
当飞行员收集到信息后就需要对这一些信息来加工处理，人的大脑的特点使得飞行员在处理信息的过程中，对细节信息的处理不如其它信息，而且有极大几率会出现遗漏的情况，这就是为什么检查单对于飞行员和飞行任务本身来说为何会那么重要，而且这也就是飞行员必须要将管制信息用相应的方式记下来的原因，因为这一些信息通常呈现的特点是时间很短、且数量很大，难以使人利用大脑准确的速记下来。
信息加工模型的第三个阶段是决策。在许多方面上，它在某些特定的程度上的类似于第二阶段的信息加工。但是决策阶段也有独特的一些特征，那就是对问题的判断和选择处置方案。对突发情况的处理及时与否、正确与否，是衡量一个合格飞行员的重要准则。在很多情况下，飞行员需要在短时间内对当前飞机上所发生的情境做出一个评估和做出相应的解决方案并决策出最适合的解决方案，尤其是在当有不确定性的情境出现时，飞行员的决策就显得更为的重要。当飞行员在决策的过程中，受到一些外部因素的干扰，比如噪音，就非常有可能出现差错。
信息加工的最后一个阶段就是行动。当飞行员经过收集信息，并且做出相应的判断和决策，就应该要依据决策采取行动了。在飞行阶段，飞行员的行动通常是直接或者间接的操纵飞机，而现如今的大多数民用客机都配置有计算机来执行大多数操纵任务，因为计算机比飞行员会飞得更为经济和更为平稳，而且也避免了飞行员长时间的重复同样的操纵任务而引起的厌倦情绪，但是这种利用计算机来代替飞行员操纵飞机的方案存在潜在的危险，那就是在设备发生故障或者失效时，飞行员有可能不能迅速及时的判明原因，不能迅速及时的接替设备的操纵并且扭转危机。所以要保持计算机设备操纵和飞行员操纵之间的平衡。
2015年2月4日10时左右，台湾某航空公司一架航班好为GE235、编号B-22816的ATR-72-600型民航客机在从台北飞往金门的过程中撞到高架桥，最后在基隆河坠机。这起事故共导致43人死亡，15人受伤。此外，事故还波及一辆出租车上的两人受伤。
这起事故是一起典型的人为差错引起的事故，事故的起因是飞机的一台发动机失效。从理论上来说，现代民航客机有着成熟的技术上的支持，能够在一台发动机失效的情况安全飞至备降机场，所以单发失效的民航客机是完全有能力继续航行至备降机场并着陆的，事故中的客机机型为ART-72-600的飞机，属于双发螺旋桨飞机，也是具备这样的能力的。事件的发生是从飞机的一发失效开始，从后来的驾驶舱话音记录器上可以听见驾驶舱响起的警告音，随后两个飞行员开始对这个警告音的来源进行证实。这时机组正在讨论是一号发动机的熄火程序，组员证实一号发动机已经按照熄火程序顺桨并断油，但此时驾驶舱的警告再次响起。直到这样一个时间段，机组意识到关错了发动机，想要重新再启动关闭的发动机，但此时已经来不及了，机身发生倾斜，机翼以将近90度直接撞击在南湖大桥，最后坠落在基隆河。
如果机组按照正常的处置程序执行是可完全避免这起事故的，但是机组在危急时刻的慌乱中误以为熄火的发动时机是一号发动机而把正在工作的一号发动机关闭，此时，飞机已经完全失去了动力。机组通过警告收集到了发动机失效的信息，但是机组所犯的错误是在对已经掌握的信息做多元化的分析的过程，对信息把握不准，处理信息有误就直接引发机组做处了错误的决策，按照错误的决策采取对应的行动，最后引了事故。机组在危急时刻没有能够保持清醒的头脑，这是在平常缺少相应的应急训练的结果。
飞行训练中，多采用教员与学员两座搭配的方式训练，学员座和教员座都可进行飞行操纵，但是由于训练飞机条件影响，学员座和教员座对飞机的操纵权限基本完全相同，所以当学员出现错误的操纵或者操作失误时，教员若无法及时的改出或者纠正，是会引发安全问题的，甚至是引发事故。
2019年4月25日，某航R22/B-70MW直升机在邯郸市肥乡区临时起降点执行训练飞任务。悬停训练过程中，由于学员操作不当、教员未能及时帮助修正，导致滑橇触地，机身向右侧翻损毁，未造成人员受伤。构成一起通用航空一般事故。
近年来，航空业发展迅速，为满足航空业加快速度进行发展所带来的飞行员需求增大，各大培训航校都有不同规模的扩大，教员需求也慢慢变得大，很多新教员没有经过足够长时间的磨合期，就开始带学员。相比成熟教员，新教员的技术和经历都有不同程度的欠缺，自然在很多突发情况下，处置经验不足，就非常有可能造成不安全的因素。尤其是当新教员执教新学员时，新学员犯错的可能性更大，遇到特殊情况，教员与学员都经验欠缺，就会出现问题。
航空业发展迅速导致训练量增大，任务加重。极有可能出现教学员疲劳驾驶的情况，疲劳驾驶训练会导致精力不足，注意力不能有效集中，从而可能衍生出很多不安全的因素。比如：很多培训航校或单位，在学员训练期间穿插着一些其他繁重的任务，在学员本来就有必要进行飞行前准备和飞行后总结或完善记录等类似的训练工作的同时，如果再穿插安排各种会议之类的，在教学员的有限精力的前提下，进一步减少其精力；又或者是由于教学员自身的原因：熬夜、不按时休息等都会造成其精力不够，疲劳训练的情况，进而提升危险源出现的概率。要解决这个问题就需要各大培训单位完善其相关制度，为教学员都营造出一个充足的休息环境和时间。此外，就是对教学员上机执行训练任务之前做一个状态评估，在其状态满足要求后方可执行该任务。
毕竟人是执行训练教学或者接受训练教学的主体，人不同于机械，人的心理可以被看做是一个相对不稳定状态。在遭遇外界的应激后就会变成一个不稳定状态。如：在训练中，学员没有完成好上一个动作，教员对其批评过激，会导致学员的心理不稳定，从而影响其操纵质量，甚至是更大的失误，引发不安全的因素。另一方面，存在极少数飞行学员自身心理存在问题的情况，如轻度自闭症，心理承受能力差等问题。因为现如今的招飞选拔虽然在身体选拔方面逐渐完善了其制度，但是在心理选拔上还存在很多制度欠缺。一些学员虽然通过了选拔，但是本身心理存在一些问题(心理存在非正常心理或心理障碍，如：焦虑、强迫行为、适应性障碍等)。这些问题或者障碍在正常生活中可能表现得并不是很明显，但是一旦在飞行训练这种高负荷低容错率的情况下，这些心理问题和缺陷会被放大，影响训练安全。即使在训练阶段没有表现出严重的问题，但是会给以后的飞行生涯留下一个安全隐患因素。
任何事故的产生，都有着监察和管理的缺陷的因素在里面，所以，建立一个完善的监察体系和管理制度能有效的减少飞行差错的产生。REASON模型的最初级层面就是组织因素，由此可见，监察和管理的重要性。对于监察单位来说，通过对已有的事故分析来总结出宝贵的经验，从而利用这些经验来建议一个完善的监察体系，对所属的运行单位进行有利的监督是检查单位的职责所在，也只有这样，才能从源头上减少可能会引起差错事故的因素。而对与运行单位来说，完善本身的管理制度也是为了在根本上减少潜在的差错。
飞行员是飞机的直接操纵者，所以飞行员对于飞行的安全运行有着决定性的作用。一个合格的飞行员需要具备相应的能力，包括：良好的身体素质和心理素质、过硬的飞行技术、充足的理论储备、危急情况下的决策能力等。运行单位以及各大培训单位可以通过加强对飞行员的训练来达到是飞行员具备相应素质的目的。
现代的航空起都配备有先进的设备，其目的在于减少飞行员在飞行中的负荷，也就是间接的降低了飞行员出现差错的可能性。但是硬件设备也有自身的局限性，跟人一样，机器也可能会出错，那么解决这一个问题的途径就是用人来弥补机器的缺陷，亦或者说是用机器来弥补人的缺陷。总之，人与硬件设备互相弥补其缺陷就可以有效的减少差错的产生。人和硬件设备在飞行运行中所占的比重不同，而且其优势和劣势以及侧重点都各不一样，所以，怎么达到人与硬件设备的平衡就是所要解决的问题，只有当这两者达到一个微妙的平衡时，才能最大限度上的减少飞行差错的产生，从根本上预防飞行差错的产生。
