哲学上有个著名的概念“度”。度是质和量的统一，是质和量的互相结合与相互规定，是事物保持其质的量的界限、幅度和范围。关节点是度的两端，是一定的质所能容纳的量的活动范围的最高界限和最低界限。度是关节点范围内的幅度，在这个范围内，事物的质保持不变；突破关节点，事物的质就要发生变化。
发生不安全事件或者发生飞行事故，或多或少都与突破“度”的规定界限有关。分析发现，围绕飞行安全“度”的数量界限，大致有三条包线：从航空器角度看，有飞行性能包线；从飞行运行角度看，有规章体系包线；从人的角度看，有飞行员的能力极限包线。机长应着力管控三条包线，将飞机始终控制在三条包线围出的公共部分的中心区域运行，从而获得最安全、最可靠、最经济的保障。
我们知道，《中华人民共和国刑法》中有一条专对于航空人员，即第一百三十一条：航空人员违反规章制度，致使出现重大飞行事故，导致非常严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑。我们从这一法律条款可知，首先是违反规章制度；其次是发生重大飞行事故，造成难以处理的后果；再次是违反规章制度与出现重大飞行事故有必然的因果关系。如果没有违反规章制度，这条就不适用。因此，学法规、知法规、守法规，是对自己、对家庭、对旅客、对事业负责的前提和基础。
在法规体系框架内运行，能够尽可能地减少人为责任问题造成的飞行事故及其他不安全事件，能够规避许多事后被追责的风险。中国民航规章体系相对完整齐全，涉及航空安全的规章有近100部。将这么多规章一本一本地读下来，也不现实。有一个学习捷径：熟读公司运行手册。因为这本手册将局方相关规章以公司运行政策、标准和程序反映出来，而且得到局方的正式批准。可以说，飞行机组遵守运行手册，就等于遵守了局方所要求的最基本的规章标准。
不少外籍机组比较关注公司运行手册的更新，是因为他们渴望了解公司的运行政策，飞行必须与公司要求保持高度一致。他们都以为，只要不违背雇主方所要求的规章制度，就可以规避绝大部分责任追究。他们的法规观念值得借鉴和尊重。
涉及飞行安全方面的规章，有人说其中的字都是殷红色的。这是因为规章的内容和条款绝大多数都来自飞行事故，来自血淋淋的教训。为避免和规避飞行事故，提高安全水平、运行质量与效益，规章会规范地告诉我们该这么做（类似“正面清单”），不应该那么做（类似“负面清单”）。如民航局颁布的飞行事故征候标准、各公司制定并发布的飞行差错标准，都是以“负面清单”的方式，告诉我们“地雷”在哪里，以期规范飞行行为，远离不安全的飞行做法和习惯。
可以说，守住规章包线，不但可以最大限度地规范自己的行为，是对自己最大的保护，还可以协调统一各专业、各系统、各国度的民航行为。国际民航组织成员国都一定要遵循19个附件所规定的各类条款、标准和建议措施。只有按照这些统一的规章和标准来管理民航运行，各国才能形成统一的天空，国际航班才能无障碍地往来各个国家。无论是哪家航空公司、哪个年龄段或哪种性别，只要你持有同一种型别等级的飞行执照，两个人组成一组，就能履行相应的飞行岗位工作职责。按照规章、标准飞行，在规章制度确定的条件范围内决策，你就是一位“知黑守白”的人。
公共运输飞行员与军航飞行员最大的区别在哪里？有人比喻，前者是甲地有筐鸡蛋，由机长和副驾驶两个人抬到乙地，要保证这筐鸡蛋安安全全、稳稳当当，千万别打碎了；而后者是一个人在将鸡蛋背到目的地的同时，还要挥舞十八般兵器，随时准备与来犯之敌大战三百回合。所以，对民航飞行员来说，其职责内涵就是“安全飞行+经济运行”。安全飞行不言而喻，而经济运行就是节省成本。
笔者曾明白准确地提出“驾机升空，机长就是企业家”的理念，目的是要充分肯定和发挥机长在商业运输飞行中的关键作用。要实现这个目标，每次飞行都要将自己牢牢控制在飞行性能的中心位置。从航空器角度看，在飞行性能的中心区域运行，飞机各系统、各重要部件工作的可靠性最高，遭遇故障的可能性最小；从导航角度看，等级稍高的民用机场（包括军民合用机场）都设计并公布了标准进离场程序和仪表进近程序，按这种程序运行，安全裕度有保证，而且还顾及了绝大多数飞机的性能，飞行轻松自如。
一是要尽可能懂飞机。通过机组操作手册（FCOM）弄清飞机各系统之结构组成、功用、关联、限制数据及失效故障的处置程序，通过机组训练手册（FCTM）弄清飞机的性能、飞行方式、典型故障处置方法以及推荐的飞行操作要领，通过快速检查单（QRH）熟练掌握飞机系统、设备出现故障后的处置程序和决策策略，通过最低设备放行清单（MEL）掌握飞机某些设备或系统出现故障之后能否放行、应完成的维修项目、飞行员应完成的检查项目和飞行中应注意的事项。如果有条件，还能够最终靠经常观摩全动模拟机训练，熟悉飞机的各种各样的性能状态。
二是要尽可能懂天气。要掌握春夏秋冬的天气特点、危险天气相关知识（包括冰、雪、霜、大侧风、低云、低能见度、雷暴、颠簸和风切变等），更需要总结实际运行中的真实体验并将其化为自己的见识。
三是要尽可能掌握领航方面的知识。除了正式教材，还建议深入研究国际民航组织附件6《航空器的运行》（第Ⅰ部分国际商业航空运输—飞机）第4章“4.4飞行中程序”，这样做才能够更加自觉地规避可控飞行撞地事故。
人的能力与人的五指一样，长短不一，能力极限的边界也不完全一样。同样的天气、同样的环境，A机组能够安全起降，B机组就未必能。因此，作为责任机长，受领任何飞行任务，都要对自己此时之所长所短有一个客观清醒的认识和评价，留有一定余地（飞行核心能力≥运行需要）。
首先，要警惕五大态度，即侥幸、反权威、冲动、逞能、顺从。这五种心理态度属于人之常情，但某些方面如果表现强烈，就会对飞行安全和飞行员的职业生涯构成非常大的威胁。在这五种态度中，侥幸和反权威对飞行安全危害最大。前者会导致人看不到风险或者不愿看到风险，凡事潦草，表面应付，一旦遇事往往惊慌失措、漏洞百出；后者在飞行上的表现则是视规章如草芥，随意违背规章标准和制度规定，凡事“我即法也”。从统计来看，“三违”（违规、违章和违纪）现象仍然是威胁飞行安全的重要的因素。其他三种心理态度，个性化明显一些。飞行员要有自知之明，做好自身诊断和预防。
其次，要借助大数据为自身飞行能力画像。借助飞行品质监控数据所列上百个监控项目的累积数据，借助每次训练检查的讲评、机组成员的积极反馈和自我反省，为自身飞行能力进行客观画像，按维度明确自己的长处和短处。当飞行任务与自己的飞行能力短处叠加时，一定要通过机组分工予以弥补，防止出现非常明显的缺陷。
最后，要充分应用好防止人为差错的“六大工具”。标准程序能减少90%以上的人为差错，标准喊话可以唤醒情景意识，检查单可以规避关键设备使用“错忘漏”，交叉检查不难发现、纠正机组成员的差错，飞行简令可让机组成员意志统一、形成合力，指令复诵与证实可最大限度减少管制员与飞行员的指令误解、误执行。
“木桶原理”告诉我们，自己身上客观存在的短板决定着特定环境中能够输出能力的多少。不同飞行任务，所需能力不一样。如国际航班，可能对飞行规则、英语能力方面的要求更高；军民合用机场或者条件比较简陋的机场，则要求机动飞行能力强一些；气象条件复杂、大风（乱流）明显的机场，则要求手动操纵能力比较强。因此，客观、公正、准确地认识和评价自己的长处和短处，切实提高个人的飞行核心能力，针对特定飞行任务合理应用“六大工具”，将输出能力最大化，就能安全、高效、高质地完成每一次飞行任务。（作者刘清贵，系中国民航飞行校验中心主任）
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